公交優先

您當前的位置:主頁 > 公交優先 >

 
 

 

爲緩解城市交通擁堵,自2004年《建設部關于優先發展城市公共交通的意見》發布後,公交優先戰略在我國已經實行了約12年之久。2012年《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》出台後,大小城市更是重視將公共交通發展放在城市交通發展的首要位置。在此背景下,公共交通行業取得了長足的發展,城市公共交通線路、車輛、場站等基礎設施投資與建設規模在近10 年顯著提升。20022015 年,全國公共汽()車運營線路4.89萬條、運營線路總長度89.43km(約爲2002 年的8);軌道交通線路105 條、運營線路總長度3195 km(約爲2002 年的14.5)

 

然而,城市公共汽()車運量增長率低于運能增長率,運能增長速度也遠低于私人汽車保有量增長速度。城市交通擁堵範圍、時段增加,公共汽車車輛、線路數量增加但出行占比下降,軌道交通高峰時段擁擠服務水平低下,城市交通問題普遍存在比較大大改善空間。

 

這固然和我國城鎮化、出行機動化進程較快這一曆史背景有密切關系,但個人認爲“優先發展公共交通”戰略本身也值得進行再深思。在城市公交基础设施大幅改善、道路资源增长受限、私人小汽车日益普及的情况下,“公交優先”战略内涵有必要相应地做出调整,建议從“政府優先发展公交战略”调整为“市民優先选择公交战略”。二者的差异有如下方面:

 

首先是工作目標的不同。经过这些年的发展,城市公共交通设施不足的“短板”已经逐渐“补长”,公共交通吸引力不足成为新的短板。“從无到有”的阶段性任务已基本完成(或逐步完成)的情况下,更需要重点聚焦“從有到优”的工作。有比较才有“优”或“劣”,新的目标要求我们对公共交通方式和其他方式都要加以关注,既要“吃着碗里的”,还要“看着锅里的”。不僅僅是更快、更好地發展公共交通,采取各種措辭促進個體出行優先選擇公共交通方式,應該是政府新的工作目標。只有實現市民出行優先選擇公交,城市交通問題才有望得到緩解。

 

其次是實現手段的不同。優先发展公交,是围绕“公交”做文章,给公共交通做加法;而促进市民優先选择公交,则在公交与小汽车的竞赛中,既给公共交通方式“加油”,也给小汽车方式“刹车”。除常规的注重城市用地职住平衡、提高轨道交通站点周边开发强度、财政支持公交行业、设置公交专用道、優先线网提高公交可达性、改善运营提供公交准点率、解决公交最后一公里问题等措施外,提高机动车使用成本、拥堵收费、牌照额度限制、各类交通限行等“刹车”措施,同样可以成为“公交優先”战略工具箱中的工具。应该认识到,让公共交通要在运行速度、舒适度和经济性等方面与小汽车方式“公平竞争”,恰恰是一种不公平,而且最终将降低城市交通总体效率,影响城市活力。交通问题解决较好的国际大城市,无不是“双管齐下”。

 

“優先选择公交”不是“必须选择公交”,城市内小汽车交通仍应该维持必要的服务水平有些观点认为,小汽车交通越堵越能促进公交優先。實則不然,否則所有道路禁止小汽車通行,豈不簡單。城市需要高效的交通系統,高效的交通系統應該用足道路設施的能力。城市应该提供“高效的公交系統+高效的社会交通系统”,而不是“高效的公交系統+低效的社會交通系統”。 

 

在没有政府干预的情况下,高效的社会交通系统不会從天而降。小汽车方式的使用成本越低,越难以让公共交通被優先选择,大城市交通问题将越突出。合理的城市交通系統,應該在提升公交服務水平的同時,通過提高小汽車交通的每次出行經濟成本(如停車費、燃油費、區域擁堵收費),保障小汽车交通的服务水平,让道路设施服务于更有需要、时间价值更高的出行(宁愿付出更高经济成本也选择小汽车方式)。如同乘坐公交并不免费一样,对使用城市道路的小汽车用户收取一定费用,并不违背社会公平正义的原则。当城市道路交通服务水平下降到一定程度后,政府应该对这一措施加以考虑,这与公交優先选择战略是相符合的。